Volume di una motocicletta
Una delle tendenze più significative nella progettazione di biciclette da strada, mountain bike e gravel bike è stato il passaggio a pneumatici sempre più larghi. Ciò ha comportato anche un aumento della larghezza dei cerchi delle ruote, perché è necessario supportare adeguatamente gli pneumatici più larghi per garantire prestazioni ottimali e sicure.
La migliore accessibilità dei cerchi in carbonio, al posto di quelli in lega, ha contribuito all’aumento della larghezza dei cerchi, riducendo il peso e aumentando la resistenza del materiale necessario a rendere più largo un cerchio.
La larghezza di un cerchio di bicicletta è la distanza tra i bordi del cerchio stesso. È in contrasto con la profondità, che è la distanza misurata dalla circonferenza esterna alla circonferenza interna del cerchio.
Vale la pena di notare che alcuni cerchi aerodinamici (soprattutto nelle ruote per bici da strada) presentano un rigonfiamento più in basso nel profilo del cerchio. In queste ruote, la larghezza esterna complessiva del cerchio sarà maggiore della larghezza esterna del cerchio in corrispondenza del tallone del pneumatico.
Le larghezze dei cerchi e dei pneumatici sono stabilite dall’ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation), con una gamma di misure ritenute compatibili con la sicurezza. Non si dovrebbe mai utilizzare una combinazione di ruote e pneumatici al di fuori della gamma di sicurezza.
Cosa sono i pneumatici per biciclette a palloncino
A volte può capitare di avere un pneumatico o una camera d’aria difettosi e, in questo caso, lo saprete subito, per lo più alla prima uscita. Per questo motivo, è meglio darsi un tempo di 10 giorni per provare i nuovi pneumatici prima del grande giro.
Quindi, smontate il posteriore. Trasferite la catena sul pignone più piccolo della cassetta posteriore. Se avete i freni a disco, apriteli, in modo che il pneumatico non rimanga incastrato durante la rimozione della ruota. (Per i freni a disco, non è necessario aprire i freni).
Per quanto riguarda la camera d’aria, individuare il danno può essere un po’ complicato, ma gonfiarla fa la magia. Sentite se c’è aria o ascoltate un sibilo per verificare la fuoriuscita di aria. Oppure immergetelo in un secchio d’acqua e cercate le bolle.
Spingete la ruota nel telaio e poi tirate il deragliatore verso il basso e all’indietro, in modo che non sia d’intralcio. Una volta sostituita correttamente la ruota, chiudete lo sgancio rapido (e i freni a corona se applicati). Oppure inserire l’asse passante nel telaio e nel mozzo e chiuderlo.
Volume di uno pneumatico da bicicletta
Dopo aver cambiato centinaia di fastidiose forature, aver portato con me un kit di ricambio per migliaia di chilometri e aver gonfiato i pneumatici praticamente prima di ogni corsa, mi sono chiesto: perché abbiamo bisogno di riempire d’aria i pneumatici?
Il motivo per cui i pneumatici continuano a essere utilizzati è che l’aria è di per sé un’ottima molla. Inoltre, essendo un fluido, ha il vantaggio che tutta l’aria contenuta in uno pneumatico può funzionare sempre come una molla. Anche la gomma della carcassa del pneumatico funziona benissimo come ammortizzatore e, proprio come l’aria, l’intero pneumatico si flette contemporaneamente, non solo l’area di contatto, indipendentemente dall’orientamento del pneumatico. Questi due effetti si completano reciprocamente e rendono il pneumatico quello che è.
Se si dispone di una striscia di gomma solida, solo la gomma nell’area immediata può svolgere il lavoro, quindi si avrà una guida più dura o uno pneumatico più pesante. Lo stesso problema esiste anche con altre alternative senza aria.
Certo, si potrebbe realizzare una bicicletta a sospensione integrale con una sospensione tarata per ottenere una guida fluida nonostante le ruote in gomma piena. Ma si scoprirà subito che una sospensione di questo tipo, sia per le modifiche al telaio che per i componenti, sarà notevolmente più pesante di un pneumatico normale. E le biciclette sono un’applicazione molto sensibile al peso.
Come sono fatti i pneumatici delle biciclette
Oggi i copertoncini sono lo standard per le biciclette. Vedere Costruzione del pneumatico. Il fascio di fili nel tallone del pneumatico impedisce al pneumatico di espandersi con la pressione e quindi di saltare fuori dal cerchio. Clincher è la denominazione internazionale per questo tipo di pneumatico.
Il pneumatico pieghevole è una versione speciale del copertoncino. Il fascio di fili metallici è sostituito da un fascio di fili di Kevlar. Ciò consente di ripiegare il pneumatico e, a seconda delle dimensioni, lo rende più leggero di circa 50-90 g.
Molti corridori professionisti su strada ne fanno ancora uso, sostenendo che forniscono una migliore “sensazione” e che gli pneumatici hanno una maggiore “vita”, cioè un migliore comfort e una maggiore scorrevolezza in curva. Almeno per quanto riguarda la resistenza al rotolamento, questa ipotesi è ormai superata. I moderni pneumatici pieghevoli hanno certamente raggiunto i pneumatici tubolari in termini di resistenza al rotolamento e rotolano anche più facilmente.
Tuttavia, un chiaro vantaggio dei pneumatici tubolari risiede nella loro capacità di funzionare a piatto. Anche in caso di foratura, il pneumatico rimane sul cerchio. Il ciclista può fermarsi in tutta sicurezza senza perdere il controllo della bicicletta, o addirittura proseguire lentamente fino all’arrivo dell’auto di squadra.
