Riduttore meccanico a variazione continua
Honda è il più grande produttore di motociclette con un margine enorme, e anche uno dei più grandi produttori di automobili. Ha costruito auto di Formula 1, aerei a reazione, robot, motori per imbarcazioni e molte altre apparecchiature elettriche.
Ma l’innovazione di Honda non si limita solo ai prodotti con motore. Due decenni fa, l’azienda stava sperimentando alcune trasmissioni top-secret per cambi di biciclette. Dopo una manciata di stagioni nel circuito della Coppa del Mondo di MTB in discesa, le biciclette con cambio Honda avevano vinto il campionato del mondo e cinque prove di Coppa del Mondo.
Purtroppo per noi, i cambi sviluppati da Honda non sono mai stati concepiti come prodotti commerciali. Si scoprì che Honda aveva investito denaro in questo programma solo per mettere alla prova le menti dei suoi ingegneri.
Poiché i brevetti di questi cambi scadranno presto, ho pensato che questo fosse il momento giusto per analizzare tutte e tre le generazioni di cambi per biciclette Honda. Imparerete a conoscere i progetti e il loro funzionamento, esamineremo il motivo per cui non ci sono altri cambi che seguono progetti simili e daremo un’occhiata alla prossima generazione di cambi in questo spazio.
Perché il CVT non viene utilizzato nelle moto?
In sintesi, le trasmissioni per bicicletta esistenti non riescono a fornire tutti i vantaggi della tecnologia CVT. Le trasmissioni a deragliatore o a mozzo non forniscono rapporti di trasmissione continui e l’unica trasmissione CVT per biciclette attualmente in commercio perde efficienza a causa dello slittamento e del peso maggiore.
Esistono brevetti per la bicicletta?
Molte innovazioni nel campo delle biciclette sono già state brevettate; infatti, alcune aziende di biciclette trovano nuove idee nelle domande di brevetto esistenti. Iniziate a cercare invenzioni correlate online sul sito dell’Ufficio Marchi e Brevetti degli Stati Uniti. L’ufficio dispone di uno strumento che consente di effettuare una ricerca per parola chiave e altri criteri.
Quanto è efficiente una bicicletta CVT?
Tuttavia, il NuVinci è una variante del tipo di trasmissione a variazione continua (CVT) “tilting-ball drive” e l’efficienza dei CVT “tilting-ball drive” è tipicamente compresa tra il 70% e l’89%.
Go Kart 150 Sostituzione cinghia CVT, Spiega CVT
Montaggio al centroIl montaggio al centro presenta vantaggi che migliorano la stabilità della bicicletta: ciò significa una migliore maneggevolezza e stabilità durante la pedalata.Perché il cambio è al centro? Buona domanda. Approfondiamo l’aspetto ingegneristico, soprattutto perché molte eBike hanno il motore posizionato al centro:Meno carico = meno usura Il motore elettrico non ha bisogno di passare attraverso il sistema di cambio, ad esempio le auto elettriche di solito non hanno bisogno di un sistema di cambio e possono viaggiare a oltre 150 km/h. Il motore di un’eBike deve gestire solo una velocità massima di 45 km/h, che un motore elettrico può facilmente gestire senza cambio di marcia. La pedalata umana è il punto in cui è necessario il sistema di cambio di marcia, poiché la maggior parte di noi, che non siamo atleti allenati, non è in grado di gestire una singola marcia in un intervallo di velocità compreso tra 0 e 45 km/h e preferisce pedalare in un intervallo compreso tra 60 e 80 giri al minuto, che è molto più ristretto rispetto all’intervallo di giri al minuto di un motore elettrico o ICE.
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Una trasmissione a variazione continua (CVT) è una trasmissione automatica che può cambiare senza soluzione di continuità attraverso una gamma continua di rapporti di trasmissione. Questo si contrappone ad altre trasmissioni che forniscono un numero limitato di rapporti di trasmissione a passi fissi. La flessibilità di un CVT con un controllo adeguato può consentire al motore di funzionare a un numero di giri costante mentre il veicolo si muove a velocità diverse.
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CVT a cinghia per uno scooterUna trasmissione a catena PIVCVT in una mietitrebbia Claas Mercator. Il diametro effettivo della puleggia viene modificato spingendo i due dischi conici verso o lontano l’uno dall’altro.
Il tipo più comune di CVT utilizza una cinghia trapezoidale che scorre tra due pulegge a diametro variabile[1]. Le pulegge sono costituite da due metà coniche che si muovono insieme e si allontanano. La cinghia trapezoidale scorre tra queste due metà, quindi il diametro effettivo della puleggia dipende dalla distanza tra le due metà della puleggia. La sezione a V della cinghia fa sì che essa sia più alta su una puleggia e più bassa sull’altra; pertanto, il rapporto di trasmissione viene regolato avvicinando le due pulegge di una puleggia e allontanando le due pulegge dell’altra.[2]
Frizione di sovraccarico conforme – Stampata in 3D
La domanda di brevetto riguarda specificamente un blocco del cambio, che impedisce alla trasmissione di girare e funziona essenzialmente come un freno di stazionamento. Tuttavia, il documento chiarisce che è destinato a essere utilizzato su una bicicletta semiautomatica.
In particolare, il documento afferma che il blocco è destinato all’uso su una moto dotata di una frizione centrifuga, come quella che si trova normalmente in uno scooter, che disaccoppia automaticamente il motore dalla trasmissione a bassi regimi. Inoltre, le sei marce all’interno della scatola sono convenzionali, ma sono destinate a essere innestate tramite un “motore di cambio” elettrico.
L’idea di combinare una trasmissione convenzionale con una frizione centrifuga non è nuova: MV Agusta offre già moto che utilizzano la frizione centrifuga Rekluse che, abbinata a un quickshifter up/down, permette di non utilizzare la leva della frizione. KTM sembra stia lavorando a un’idea simile, ma con l’aggiunta di un cambio elettronico, a leva o a pulsante, per consentire una perfetta integrazione tra il cambio e la gestione del motore e permettere cambi di marcia il più fluidi possibile.
