Bicicletta hogan foto cambio marce

Attrezzatura leader

La Triumph Rocket 3 2020 è una moto che merita la vostra attenzione. Qui potete vedere la nostra recensione completa della moto, in cui ne trattiamo tutti i dettagli. Ma prima di farlo, ecco cinque cose che pensiamo dobbiate sapere sulla moto.

Grazie a un’ampia riduzione del peso e a un equipaggiamento di qualità. Dai pneumatici Avon Cobra, ai freni Brembo, alle sospensioni Showa, fino al leggero telaio in alluminio, più leggero del 50% rispetto al vecchio telaio della Rocket. L’ammortizzatore è completamente regolabile in ogni direzione, le forcelle sono regolabili in compressione ed estensione. Sulla carta sembra impressionante, ma bisogna guidarla per capire quanto sia valida rispetto alla vecchia Rocket.

L’accelerazione in marcia della vecchia Rocket era pazzesca, ma il cambio non riusciva a reggere il confronto e spesso faticava a decidere. Una volta in particolare è stata forse la volta in cui sono stato più vicino ad avere una bella botta senza averla effettivamente avuta. I dettagli sono irrilevanti, ma il risultato è stato quello di rotolare giù per la collina di Crystal Palace in una falsa folle. Mentre mi muovevo tra il marciapiede e gli specchietti retrovisori di varie auto, non riuscivo a mettere la moto in nessuna marcia. La moto stava guadagnando velocità, io stavo perdendo una battaglia contro la massa. Dopo aver attraversato silenziosamente una minirotatoria e aver superato la zona di pericolo, la moto è entrata facilmente in marcia. Ho dovuto accostare e fumare una sigaretta, durante la quale ho deciso che, a prescindere dalla spinta, la vecchia Rocket 3 non faceva per me. Per fortuna la nuova ha un cambio a sei marce completamente nuovo, una frizione leggera come un dito e non ha mostrato un accenno di falso neutro per tutto il giorno.

Ciclo Havoc

Carrello di atterraggio per: – Seleziona – 5200 – B747 5217 – B777 (Esaurito) 5224 – B737 – 300/400/500 5231 – B737 – 600/700/800 (Esaurito) 5248 – B757 (Esaurito) 5255 – B767 (Esaurito) 5262 – A319 5279 – A330 / A350 (Esaurito) 5286 – A340 – 200/300 5293 – A320 / A321 (fuori stock) 5309 – A340 – 500/600 5316 – A380 (fuori stock) 5323 – B787 (fuori stock) 5330 – MD-11 (fuori stock) 5347 – A300 5350 – A350-900 (fuori stock) 90071 – A350-1000 (fuori stock) 90064 – A350-900

Cicli gladiatori

Benvenuti a un’altra raffica di baggianate e baggianate del sottoscritto. Ora che l’albero a gomiti è pronto per le casse, è giunto il momento di esaminare uno degli elementi più importanti della catena cinematica: la trasmissione. Si tratta del meccanismo che trasferirà la potenza a un rapporto graduato di ingranaggi e pignoni per consentirci di passare senza problemi da 0 a 300 km/h nello spazio di un chilometro. Come molti di voi avranno già capito, la trasmissione di serie della venerabile Suzuki Hayabusa non è in grado di fornire un rapporto di trasmissione sufficiente a far girare la ruota posteriore fino a 300 km/h senza alcune modifiche.

Poiché abbiamo bisogno di una marcia in più, installiamo un vero e proprio OverDrive nella nostra trasmissione. Proprio così, gente, ingranaggi OverDrive nella nostra trasmissione. E dove troviamo un animale come gli ingranaggi OverDrive? Non c’è altro posto al mondo a cui mi rivolgerei se non Robinson Industries, naturalmente. Bill Robinson di Robinson Industries produce ingranaggi e alberi di trasmissione personalizzati da oltre 15 anni. Bill lavorava per un concessionario Kawasaki negli anni ’70, quando fu contagiato dalla passione per le gare di accelerazione e iniziò con una Kawasaki S3 a 2 tempi con un miglior tempo di 14,0 ET. Un buon punto di partenza per un pilota emergente. In seguito lavorò per un’officina meccanica dove sviluppò le sue capacità. Nel 1980, Bill andò a lavorare per Jack O’Malley all’Orient Express fino a quando, nel 1997, aprì e incorporò la propria officina con il nome di Robinson Industries. Il figlio più giovane, Tim, collabora alla produzione e allo sviluppo dei prodotti ed è anche proprietario di questa azienda in crescita.

Ciclo dell’eroe

Naturalmente, uno degli aspetti più importanti della Z9 è il corpo macchina. Come le precedenti ammiraglie DSLR Nikon, la Z9 ha un’impugnatura verticale integrata e un robusto telaio interamente in metallo. Questo telaio è supportato da un’infinità di punti di tenuta. Sebbene Nikon si rifiuti di fornire un grado di protezione IP per la Z9, afferma che è ben sigillata alle intemperie, e finora ho avuto l’opportunità di verificarlo diverse volte, anche durante un vero e proprio monsone. Cerco comunque di tenere la mia Z9 al riparo dalle intemperie, ma non mi preoccupo della nebbia o della pioggia leggera. (Una precisazione: non strofinare mai la fotocamera con un asciugamano, ma tamponare sempre. Lo sfregamento può far penetrare l’acqua nelle giunture, cosa che non si vuole).

Facendo il giro del corpo macchina, la parte superiore dovrebbe risultare molto familiare ai possessori di reflex digitali Nikon: gruppo di pulsanti a sinistra del mirino, display delle impostazioni a destra e la serie ormai “standard” di tre pulsanti appena dietro il pulsante di scatto. Gli osservatori più attenti noteranno che sono tornati i comandi rapidi a due pulsanti (reset e formattazione della scheda). La slitta a contatto caldo sopra il mirino è, purtroppo, solo una slitta a contatto caldo di proprietà di Nikon. Non c’è un connettore digitale speciale sulla parte anteriore, come Canon e Sony hanno aggiunto alle loro fotocamere di punta. Non disperate, se avete bisogno di microfoni XLR alimentati dalla fotocamera, il jack per microfono da 3,5 mm può fornire l’alimentazione e Tascam ha già prodotto un accessorio audio che sfrutta questa funzionalità.

Autore:
Angelo Ricci
Un appassionato di ciclismo con una grande passione per le biciclette e la condivisione di questa passione con altri. Grazie al mio blog, ho trovato un modo per farlo e spero di continuare a farlo per molti anni a venire.